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近年来，中国银行间市场交易商协会(以下简称“交易商协会”)一直坚定不移贯彻落实党中央、国务院推进高水平对外开放的战略部署，不断优化完善市场化评价，持续引入符合条件的外资金融机构开展非金融企业债务融资工具承销业务。目前，共有13家外资金融机构通过市场化评价，拓展了债券承销业务范围，发挥其特色和优势助推银行间市场市场化、法治化、国际化。

自成立以来，交易商协会认真履行市场自律组织职责，以市场化理念和机制推动银行间市场持续健康稳健发展，在中国人民银行指导下，创新承销机构分类分层管理机制，为外资金融机构打通晋升债务融资工具承销商和主承销商的市场化评价路径。2023年，为贯彻落实党中央、国务院关于扩大金融业高水平对外开放的系列政策精神，交易商协会研究推出市场评价机制改革系列具体措施，通过定期开展评价、优化指标体系、优化资格层级等进一步推动外资承销机构队伍高质量建设。

2023年12月4日，交易商协会启动会员申请从事非金融企业债务融资工具承销相关业务的市场评价工作。为及时响应市场热切期待，组织内部力量和市场专家高效推进，于2024年1月18日发布市场评价结果。27家通过市场评价的金融机构中有10家为外资金融机构，其中3家外资银行成为非金融企业债务融资工具一般主承销商；3家外资银行成为境外非金融企业债务融资工具专项主承销商；4家外资银行成为非金融企业债务融资工具承销商。

从实践来看，加强外资承销机构队伍建设，在推动银行间市场高水平对外开放方面发挥了积极作用：一是外资金融机构拓展业务范围，提升综合服务能力，为实体经济提供多元化的金融服务；二是通过外资金融机构的全球网络，引入更多境外发行人、投资人，助力构建国内国际双循环相互促进的新发展格局；三是利用外资金融机构引入国际先进经验，推动银行间市场制度创新，提升银行间市场制度环境的国际化水平。

和平与发展是世界广大发展中国家所盼。中国式现代化的成功实践，为“全球南方”国家发展提供了参考。美国《地缘政治经济报告》创始人、外交政策专家贲杰民(Benjamin Norton)长期关注中国与“全球南方”的发展问题。在出席首届武夷论坛期间，贲杰民接受中新社“东西问”专访，围绕新质生产力、全球文明倡议等议题，探讨中国为“全球南方”发展提供的智慧。

“新质生产力”提出后，中国可以通过互利双赢的合作和贸易，为世界上许多国家，特别是发展中国家带来经济发展和进步，如帮助各国实现工业化，提高自身科技水平。此外，随着气候变化成为全球性问题，世界主要能源正从化石燃料向绿色能源过渡。共建“一带一路”倡议是我当下最关注的议题，因为这一倡议可以助力世界基础设施建设，并促进绿色技术发展。中国作为该领域的先行者，将同更多国家合作，推动全球能源向绿色能源、可再生能源转型。

贲杰民：“两个结合”，即坚持把马克思主义基本原理同中国具体实际相结合、同中华优秀传统文化相结合，是中国特色社会主义思想的逻辑延续。社会主义是国际性的，并不只是来自一个国家。每个国家都有自己独特的历史和文化，中国的社会主义道路就是将其历史和文化与社会主义相结合，在此基础上进行现代化建设和发展经济。其他国家也能借鉴中国这一模式，用带有本国特点的方式实现自身的愿望。

今年2月26日，解放日报·上观新闻刊发《重复安检效率低！返城高峰，上海两个火车站换乘地铁排长队，安检要花10分钟》一文，报道了春运返城高峰时，来沪旅客从上海火车站和上海南站出站后换乘地铁时，被堵塞在了安检口。交通枢纽换乘地铁效率低、安检口排队时间太长成为旅客们投诉的焦点，尽快像虹桥火车站一样实现火车与地铁“安检互认”、免除进地铁站的重复安检呼声较高。

这条通道在哪？火车站这一侧：旅客们抵达上海火车站后，沿着出站通道前往东北出站口时，一堵防火板筑成的白墙拦住了去路，旅客们只能从旁边的楼梯上楼，前往西北出口出站。白墙后方，就是铁路侧预留的直联通道；而在地铁站这一侧：从7号、8号出入口进站过闸机后，前往站厅层通道的右手侧黄色墙面上，有一扇不起眼的对开门。门内，是地铁站的一处仓库。而在仓库内侧的墙体后方，则是地铁侧预留的通道。也即，两头均处于堵上的状态。

铁路上海站地区管理委员会办公室（下简称“站管办”）称，去年主题教育期间，站管办曾围绕铁路上海站地区的交通组织优化进行过调研。调研中发现，火车站北出口直联地铁的通道不能打通，不仅带来了换乘需重复安检的问题，更导致火车站北侧只能开放西北一处出口，造成了南北客流的不平衡。在出站客流“从众性”的影响下，加上出口指示不够完善，几乎70%的到站客流都是从东南出口出站，不少乘客甚至是从东南出口出站后，再经过漫长的地下通道绕回北侧换乘地铁三四号线。因此，去年11月，站管办就已着手协调，先推动打通北侧直联通道。

“闲置”了10多年，这条通道现状如何？3月19日，记者来到通道的地铁这一侧。原本封闭直联通道的仓库墙体已被敲出了半人高的缺口。弯着腰钻进去，得窥通道全貌：通道全长仅二三十米，宽不过六七米，一旦打通，从铁路出站前往地铁三、四号线站厅的距离将变得近在咫尺。但通道内看起来还是未完工的毛坯状态，若要启用，地铁和铁路双方要对通道进行翻修并添置设施。

相较于上海站，上海南站的先天条件要差一些，建设时并没有预留与地铁的直联通道。从地形来看，整个上海南站的到达层区域西侧分布有南站的南北出站口，东侧分布有1号线、15号线、3号线的3号、4号出入口，4号口在北侧，3号口在南侧，一条贯穿南北的地下通道联通了上述各个出入口。由于该通道是开放式的，无法满足“专用且封闭”的一体化安检要求。

解放日报·上观新闻相关报道刊发后，上海铁路南站广场管理委员会办公室（下简称“南站管委会办公室”）随即开展了调研，并提出了3种改造设想。其中两种是从铁路站台侧的不同位置下挖一条联通地铁的通道，第三种则是参照虹桥站的模式，对开放式地下通道南北两端进行封闭，即将铁路的出口和地铁的入口均封闭入通道，并将地铁安检机外移至通道入口处，实现整体的一体化安检。

3种设想中，将通道封闭无疑是影响最小、操作上也最为容易的一种。但是，每天进出通道的数万人中，除了到站客流外，往往还有一部分途经的社会客流。假如这部分客流进入通道不是为了乘坐地铁，那么通道封闭会给他们额外增加了一道安检，影响大吗？为此，南站管委会办公室对通道内全天的人流进行了详细的调研，发现其中逾67%是火车换乘地铁的客流，33%是途经社会客流。对33%的途经社会客流进一步分析发现，其中需要过机安检的客流也仅占其中的38%。综合考量，封闭通道对途经社会客流的影响并不大，该设想最终被选为改造方案。

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